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Laufrad-Check
Damit das Laufrad jederzeit rund läuft, sollten Sie es regelmäßig überprüfen und dabei auf folgende Punkte achten:
Speichen: Sind alle Speichen richtig gespannt oder gibt es "Wackelkandidaten"? Sie können die Speichenspannung überprüfen, indem Sie zwei benachbarte Speichen mit Daumen und Zeigefinger etwa eine Handbreit vom Speichenkreuz entfernt greifen und zusammendrücken. Der Kreuzungspunkt darf sich um maximal 10 mm verschieben.
Naben: Drehen sich die Räder noch ohne Widerstand? Entfernen Sie den Schnellspanner des Rades und bringen Sie es mit einem leichten Stoss in Bewegung. Das Laufrad sollte sich nun einige Umdrehungen ohne Ruckeln und Schleifgeräusche drehen. Überprüfen Sie zudem das Spiel des Lagers. Wenn Sie das im Rennrad eingespannte Laufrad quer zur Laufrichtung bewegen können, ist das Lager zu locker eingestellt. Ein defektes Lager sollten Sie von einem Fachhändler einstellen lassen, der über das hierfür nötige spezielle Werkzeug verfügt.
Felge: Überprüfen Sie den runden Lauf des Rades und bessern Sie kleinere "Achter" aus (siehe Bericht "Laufrad zentrieren"). Achten Sie außerdem darauf, ob die Felge beschädigt ist. Eine defekte Felge kann die Bremswirkung erheblich beeinträchtigen.
Reifen: Wie beim Auto sollten Sie auch bei Ihrem Rennrad auf gute Bereifung achten. Abgefahrene Profile sowie Risse und kleine Löcher können schnell zu einem Defekt führen.
Laufrad zentrieren
Eine kurze Unaufmerksamkeit und ein kleines Schlagloch reichen aus, um sich einen „Achter“ zu holen. Mit ein wenig Übung und gutem Werkzeug können Sie diesen aber leicht wieder entfernen. Mit einem Nippelspanner (keine Zange o. ä. verwenden!) kann man die Speichen etwas fester ziehen bzw. lockern und somit den "Achter" ausgleichen.
Und das geht so: Zunächst sucht man diejenigen Speichen, die den Anfang und das Ende des Ausschlags markieren, sowie die Stelle mit dem größten Ausschlag. Nur die dazwischen liegenden Speichen werden beachtet. Ein Zentrierständer erleichtert übrigens die Suche (siehe auch Bericht "Rollentrainer als Zentrierständer").
Jetzt ziehen Sie diejenigen Speichen an, die sich auf der Rückseite des Ausschlags befinden. Dadurch bewegt sich die Felge wieder in die Mitte zurück. Beginnen Sie bei den äußeren Speichen mit je einer viertel Umdrehung bis hin zu einer halben Umdrehung an der Stelle des größten Ausschlags. Auf der gegenüberliegenden Seite lösen Sie nun die Speichen ein wenig. Dabei sollten Sie aber die Umdrehung nicht so groß wählen wie auf der anderen Seite. In der Mitte sind größere Umdrehungen als in den Randbereichen erforderlich.
Falls der "Achter" noch nicht ganz behoben ist, können Sie den Vorgang wiederholen. Gegebenfalls sollten Sie die Umdrehungen von Durchgang zu Durchgang kleiner wählen.
Rollentrainer als Zentrierständer
Zentrierständer sind, wie die meisten Werkzeuge, ziemlich teuer. Wer aber einen Rollentrainer besitzt, kann sich mit wenigen Handgriffen eine Zentrierhilfe selber bauen. Und das zum Nulltarif!
Der Umbau funktioniert mit allen Geräten, bei denen lediglich das Hinterrad eingespannt wird. Befestigen Sie an dem Trainer eine ca. 20 Zentimeter lange Aluminiumleiste (eine Holzleiste tut es auch), die an einem Ende stufig eingesägt wird (wie unten abgebildet). Hieran lassen sich später die Höhen- bzw. die Seitenschläge korrigieren.
Das Laufrad wird mit eingesetztem Schnellspanner, der spielfrei am Laufrad festgezogen werden muss, in der Haltevorrichtung eingespannt. Die vorbereitete Leiste befestigen Sie nun mit einer kleinen Schraubklemme waagerecht am Träger des Rollentrainers. Zur genauen Ausrichtung der Leiste sollten Sie zuerst ein gut zentriertes Laufrad einspannen.
Wie baue ich die Laufräder richtig ein/aus?
Hinterrad: Beim Ausbau des Hinterrades sollten Sie zuerst auf das kleinste Ritzel schalten und die Bremse entspannen. Dann wird der Schnellspanner gelöst, das Schaltwerk etwas nach unten gezogen und das Rad durch einen leichten Schlag auf den Reifen nach unten aus dem Rahmen gelöst.
Beim Einbau des Hinterrades muss man zunächst das Schaltwerk nach hinten ziehen und das kleinste Ritzel unter das obere Kettenteil positionieren. Danach wird das Laufrad nach oben in die Ausfallenden gezogen und anschließend fest in den Ausfallenden auf Anschlag gesetzt, so dass das Rad vertikal mit dem Rahmen fluchtet. Zum Schluss werden der Schnellspanner und der Bremsentspanner wieder geschlossen.
Vorderrad: Der Ausbau des Vorderrades funktioniert genau so wie der des Hinterrads. Zusätzlich muss der Schnellspanner wegen der Sicherheitsnasen an der Gabel durch Lösen der Schnellspannmutter entspannt werden. Der Einbau des Vorderrades funktioniert wie beim Hinterrad, ist aber unkomplizierter, da der Faktor Kette nicht beachtet werden muss. Die Bremse muss ebenfalls gespannt werden.
Was kann man gegen einen Dauerplatten unternehmen?
Ein Dauerplatten kann mehrere Gründe haben. Vielleicht ist das Felgenband zu klein oder zu weich. Eventuell hat es auch Risse. Außerdem kann sich ein Stachel, ein Glassplitter oder ähnliches in der Reifendecke befinden. Selbstverständlich sollte immer genügend Luft im Reifen sein, deshalb: regelmäßig den Luftdruck überprüfen.
Beim Prüfen des Reifendrucks sollte man folgende Richtlinien beachten: Bei Regen je nach Fahrer-Gewicht sollten es 6,5 – 7 bar sein, bei Trockenheit je nach Fahrbahnzustand gern 7,5 bis 10 bar.
Wenn man mit seinem Latein ganz am Ende ist, sticht eventuell eine Speiche unter Volllast so weit durch, dass ein Schleicher dadurch verursacht wird.
Unterwegs sollte man IMMER eine Pumpe und zumindest Pannenspray mitnehmen, besser einen Ersatzschlauch, beziehungsweise einen Schlauchreifen. Gerade dann, wenn man ausnahmsweise nichts dabei hat,
schlägt die Defekthexe zu. Auf einem platten Carbonrad dann 30 km heimfahren zu müssen tut in der Seele und meistens auch im Geldbeutel weh! Im größten Notfall tut’s auch das Handy. Auf einem
Plattfuss heim zu rollen ist die gefährlichste und meist teuerste Methode; dann lieber ein nerviger Anruf und um Hilfe bitten. Alles kann ja mit einem Bierchen wieder entschädigt werden.
Was man gegen quietschende Bremsen tun kann
Welcher Radfahrer kennt es nicht, das lästige Quietschen beim Abbremsen? Verantwortlich für dieses Phänomen ist der so genannte Resonanzeffekt. Es gibt aber einige Tricks, mit denen Sie diese unschöne Angewohnheit des Rennrades beseitigen können. Leider gibt es keinen Königsweg, so dass man ein wenig ausprobieren muss.
Einige Tipps:
Die Bremsgummis vorn oder, wenn das nichts hilft, hinten näher zur Felge hin justieren.
Die Bremsgummis etwas höher oder tiefer zur Felgenmitte montieren.
Die Bremsgummis kürzen oder etwas abschleifen, um die Bremsfläche abzuflachen.
Sollten die bisher aufgezählten Tipps keine Verbesserung bewirken, können Sie auch Bremsgummis von anderen Herstellern ausprobieren. Einige bieten auch Bremsklötze an, die nicht aus Gummi sind.
Es kann auch helfen, Waschbenzin auf die Felge zu geben und dann mit Spüli-Wasser säubern. Die Beläge sollten etwas angewinkelt werden.
Bremse montieren und einstellen
Optimale Wirkung kann eine Bremse nur entfalten, wenn sie richtig montiert und eingestellt ist. Dieser Workshop zeigt Ihnen, wie Sie die richtige Einstellung für die vordere und hintere Bremse finden.
Montage der Bremse
Montieren Sie zunächst die Bremse am Rahmen und ziehen Sie die Befestigungsschraube so fest, dass Sie sie noch an die richtige Position drehen können. Befestigen Sie nun die Bremsschuhe so, dass diese beim Bremsvorgang zuerst mit dem vorderen Teil des Bremsschuhs die Felge berühren um dann bei starkem Bremsen vollständig an der Felge anzuliegen. Das verbessert enorm die Dosierbarkeit. Achten Sie dabei auf die richtige Laufrichtung, die in der Regel durch einen Pfeil gekennzeichnet ist. Auch hier sollten Sie die Befestigungsschrauben noch nicht voll anziehen. Die exakte Ausrichtung erfolgt erst nach der Montages des Zuges.
Nicht am falschen Ende sparen, sondern immer die passenden Spezialbeläge für besondere Felgentypen benutzen.
Montage des Zuges
Führen Sie den Zug vom Bremshebel durch den Führungskanal zur Bremse. Bei den heutigen, teflonbeschichteten Kanälen muss man übrigens die Züge nicht mehr einfetten. Im Lauf der Zeit verbindet das Fett mit Staub und Dreck, wodurch der Kanal langsam verengt. Die Bremse wird dann schwergängig. Durch die Teflon-Beschichtung bleibt der Zug dauerhaft leichtgängig und muss kaum noch gewartet werden.
Bevor Sie den Zug an der Bremse montieren, drehen Sie die Zugspannungsschraube ganz hinein und anschließend wieder eine Umdrehung zurück. Dadurch haben Sie mehr Spielraum für Korrekturen.
Fädeln Sie den Zug in die Feststellschraube ein und drücken Sie die Bremse mit einer Hand zusammen. Spannen Sie den Zug danach etwas und drehen Sie die Feststellschraube mit der Hand leicht zu. Ziehen Sie nun die Bremse bis zu Ihrem persönlichen Druckpunkt an (d.h. der Punkt, an dem die Bremse später greift). Jetzt können Sie die Feststellschraube festziehen.
Hat man, zum Beispiel bei Cantilever Brakes das Gefühl, eine dritte Hand wäre von Nöten, hilft oftmals schon ein einfaches, dickes Gummiband.
Einstellen der Bremsschuhe
Nach der Montage des Zuges sollten Sie die Bremsschuhe feinjustieren. Ziehen Sie die Bremse an und drehen Sie die Schraube los. Lösen Sie die Bremse etwas, so dass die Bremsschuhe noch auf der Felge aufliegen und Sie diese bewegen können. Die Bremsschuhe müssen nicht bei beim ersten Kontakt vollständig auf der Felge aufliegen. Um eine bessere Dosierbarkeit zu erzielen, sollte erst der vordere Bereich des Bremsschuhs, dann bei stärkerem Zug, der komplette Bremsschuh mit der Felge in Kontakt treten. Die Beläge dürfen auf keinen Fall über die Felge in Richtung Speichen oder Reifen hinausragen. Achten Sie zudem nochmals auf die richtige Laufrichtung, die in der Regel durch einen Pfeil gekennzeichnet wird. Wenn Sie die richtige Position gefunden haben, ziehen Sie die Bremse wieder vollständig an und drehen die Befestigungsschrauben der Bremsschuhe wieder fest.
Bremse ausrichten
Schließlich richten Sie die Bremse zum Laufrad aus. Lösen Sie dazu die Befestigungsschraube der Bremse leicht und ziehen Sie die Bremse an. Abschließend ziehen Sie die Befestigungsschraube wieder an.
Feintuning
Wenn der Druckpunkt noch nicht ganz Ihren Wünschen entspricht, können Sie diesen mit der Zugstellschraube nachjustieren. Das Einstellen der Bremse nehmen Sie am besten mit neuen Bremsschuhen vor. Vorteil dabei ist, dass Sie beim Austausch alter Bremsbeläge die Zugstellschraube nur wieder ganz zudrehen und eine Umdrehung herausdrehen müssen. Schon haben Sie wieder Ihren persönlichen Druckpunkt eingestellt (Dies funktioniert natürlich nur, wenn Sie den gleichen Typ Bremsschuhe verwenden).
Shimano-Hebel und Campagnolo-Bremsen harmonieren zwar technisch miteinander. Diese Kombination hat aber auch einen entscheidenden Nachteil: Bei Campagnolo ist der Mechanismus zum Schnellentspannen der Bremse im Schaltbremsgriff untergebracht, bei Shimano / Sram an der Bremse. Kombiniert man unglücklich, hat man keine Möglichkeit, bei einem Achter unterwegs die Bremse zu entspannen, was im Eifer des Gefechtes bei einer RTF oder in einem Rennen sehr ärgerlich sein kann.
Die richtige Rahmenhöhe
Nur ein Rahmen mit der richtigen Rahmenhöhe kann dem Radsportler den richtigen Fahrkomfort bieten. Die Berechnung der Rahmenhöhe kann beim Kauf eines neuen Rennrades einen guten Anhaltspunkt bieten.
Die Rahmenhöhe wird in der Regel von der Mitte der Tretlagerachse bis zur Oberkante des Sattelrohres gemessen. Es kann aber vorkommen, dass Hersteller andere Messverfahren verwenden. Sie sollten sich auf jeden Fall beim Händler darüber informieren
Ein guter Anhaltspunkt für die Ermittlung der richtigen Rahmenhöhe bietet der folgende Rechner. Berechnungsgrundlage ist die Schrittlänge. Um diese zu ermitteln, stellen Sie sich barfuss mit dem Rücken an eine Wand. Achten Sie darauf, dass die Füße etwa 15 cm voneinander entfernt sind. Nun ziehen Sie eine Wasserwaage im Schritt soweit nach oben, bis Sie einen Druck verspüren. Messen Sie die Distanz von der Oberkannte der Waage, die sich natürlich in der Horizontalen befinden muss, bis zum Boden. Lassen Sie sich dabei am besten von jemanden helfen, sonst wird die Messung zu ungenau. Den ermittelten Wert in Zentimetern geben Sie in das folgende Textfeld ein.
Der berechnete Wert ist natürlich nur ein Anhaltspunkt, anhand dessen Sie einen Rahmen auswählen können. Für eine Kaufentscheidung sollten Sie das Rennrad oder ein vergleichbares Rad mit derselben Geometrie probefahren.
Kette reinigen und schmieren
Einer der wesentlichen Verschleißfaktoren einer Kette ist Schmutz, der in die Gelenke eindringt. Dieser wirkt wie Schmirgelpapier und trägt allmählich Material von der Kette ab. Dieser Effekt wird noch verstärkt, wenn die Kette nicht regelmäßig geschmiert wird. Daher sollten Sie in regelmäßigen Abständen Ihre Kette säubern und schmieren. Um die Ablagerung von Schmutz in den Gelenken zu verhindern, sollten Sie die Kette möglichst sauber und trocken halten und in regelmäßigen Abständen, besonders nach Fahrten im Regen, mit einem leicht öligen Lappen abwischen. Auch das regelmäßige Säubern der Ritzel, Schaltrollen und Kettenblätter verhindert das Eindringen von Schmutzpartikeln. Ebenso regelmäßig sollten Sie die Kette einer gründlichen Reinigung unterziehen.
Bei der Kettenreinigung sind nicht unbedingt teure Kettenreinigungsflüssigkeiten oder spezielle Reinigungsgeräte nötig, da das Innere der Kettengelenke nicht gesäubert werden kann. Außerdem bleibt nach der Reinigung häufig die Flüssigkeit in den Gelenken, was die Bildung eines schützenden Schmierfilms verhindert. Am besten reinigen Sie die Kette mit einer nicht 100%ig entfettenden und schell verdunstenden Flüssigkeit wie Diesel oder Petroleum.
Nach dem Reinigen sollten Sie die Kette unbedingt gut schmieren. Für Rennradketten haben sich Fließfette und Fließöle bewährt, da nur diese vollständig in die Kettengelenke eindringen und auch bei hohem Druck einen schützenden Schmierfilm zwischen den Kettengliedern aufbauen. Dieser Schmierfilm verhindert, dass beim Treten Metall auf Metall reibt und die Kette somit schneller verschleißt. Nähmaschinenöle und andere Maschinenöle sind übrigens für die Kettenschmierung ungeeignet.
Zusätzlich können Sie zur Versiegelung der Kette Sprühwachs verwenden. Dadurch ist die Kette nicht mehr ölig und fettig, sodass sie erheblich weniger Staub und Schmutz an sich bindet. Das Sprühwachs sollte auf jeden Fall erst nach der Schmierung angewendet und anschließend wieder gründlich abgewischt werden. Da im Handel dünn- und dickflüssiger Sprühwachs angeboten wird, sollten Sie darauf achten, dass Sie für die Kettenpflege nur dickflüssige Produkte verwenden.
Auch wenn Sie nur bei schönem Wetter mit Ihrem Rennrad unterwegs sind, sollten Sie die Kette regelmäßig nachschmieren. Alle 150 bis 200 km können Sie Ihrer Kette ein paar Tropfen Öl gönnen. Sie wird es Ihnen mit einer langen Lebensdauer danken.
Im Notfall habe ich schon des Öfteren unterwegs angehalten, um zum Beispiel meinem lieben Kumpel Linus Gerdemann oder auch Mirko Celestino Öl aus den speziellen Öldosen aus Tankstellen-Mülleimern auf die Kette zu tun! Die Jungs sind teilweise, gerade was das Trainingsmaterial angeht, wirklich schmerzfrei! Da bekommt man „Ohren-Krebs“, wenn man eine 150er Runde neben einer „Quietsche-Kette“ fahren muss. Außerdem findet man dort im Tankstellenmüll durchaus brauchbares Material; zumindest für den Kurzzeit-Einsatz.
Kettenverschleiss feststellen
Mit einer Schieblehre können Sie den Zustand der Kette Ihres Rennrades leicht selbst überwachen. Die neue Kette wird zunächst 100 Kilometer eingefahren, so dass sich der Abstand zwischen den Rollen und Laschen normalisiert. Danach wird der Innenabstand zwischen 11 Rollen, der bei einer neuen Kette etwa 11,95 cm beträgt, gemessen und für spätere Vergleiche notiert. Die Kette sollte ersetzt werden, wenn sich der Abstand um einen Millimeter vergrößert hat.
Vorderen Umwerfer montieren und einstellen
Auch wenn der vordere Umwerfer nicht so häufig genutzt wird wie der hintere, sollte man auch hier immer sauber schalten können. Nicht nur die Profis mögen es, wenn sich reibungslos vom einen auf das andere Kettenblatt schalten lässt. Wie Sie die Schaltung optimal einstellen, können Sie hier nachlesen.
Montage des Umwerfers
Montieren Sie zunächst den Umwerfer an den Rahmen, aber drehen Sie die
Befestigungsschraube nur so fest, dass sich der Umwerfer noch bewegen lässt. Richten Sie anschließend den Umwerfer parallel zum großen Kettenblatt ein. Dabei sollte die Unterkante der äußeren
Führungsschiene des Umwerfers am oberen Ende einen Abstand von 1 bis 3 Millimeter zum Kettenblatt haben. Drehen Sie zur Kontrolle die Kurbel einmal ganz herum und überprüfen Sie, ob der Umwerfer
dem großen Kettenblatt nicht zu nahe kommt. Wenn Sie die richtige Position gefunden haben, ziehen Sie die Befestigungsschraube fest.
Einstellung des Arbeitsbereichs
Nachdem Sie den Umwerfer montiert haben, stellen Sie den Arbeitsbereich ein. Dazu befinden sich am Umwerfer zwei Schrauben. Die Position der Schrauben kann von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich sein, die Funktion bleibt aber die gleiche. Zuerst drehen Sie an der Schraube für die Einstellung für das kleine Kettenblatt. Die richtige Position ist gefunden, wenn die Führungsschienen am oberen Ende jeweils den gleichen Abstand zum kleinen Kettenblatt haben. Drücken Sie nun den Umwerfer in Richtung des großen Kettenblattes und stellen Sie auch hier mit der Begrenzungsschraube den maximalen Ausschlag ein. Auch hier gilt: Die richtige Position ist gefunden, wenn die Führungsschienen am oberen Ende jeweils den gleichen Abstand zum großen Kettenblatt haben.
Montage des Zuges
Nach der Einstellung des Arbeitsbereiches montieren Sie den Schaltungszug. Stellen Sie zunächst den Schalthebel auf die Position des kleinsten Kettenblattes ein. Führen Sie den Zug vom Schalthebel durch den Schaltungskanal und die Zugführungen zum Umwerfer. Bei den heutigen, teflonbeschichteten Kanälen muss man die Züge nicht mehr einfetten. Im Lauf der Zeit verbindet sich das Fett mit Staub und Dreck, wodurch der Kanal langsam verengt. Die Schaltung wird dann schwergängig. Durch die Teflon-Beschichtung bleibt der Zug dauerhaft leichtgängig und muss kaum noch gewartet werden.
Bevor Sie den Zug am Schaltwerk montieren, drehen Sie die Zugspannungsschraube, die sich am Unterrohr des Rahmens befindet, ganz hinein und anschließend eine Umdrehung zurück. Somit haben Sie nachher mehr Spielraum für Korrekturen. Fädeln Sie nun den Zug in die Feststellschraube ein, spannen Sie Ihn leicht und drehen Sie die Feststellschraube zu. Mit der Zugspannschraube bringen Sie gegebenenfalls etwas mehr Spannung auf den Zug. Nun können Sie die Kette wieder anbringen.
Feintuning
Nach der Montage werden noch einige Feineinstellungen nötig sein. Diese nehmen Sie mit Hilfe der Zugspannungsschraube vor. Wenn die Kette nicht reibungslos auf das große oder kleine Kettenblatt springt, drehen Sie die Zugspannungsschraube eine Vierteldrehung in eine Richtung. Wird das Schalten besser, versuchen Sie mit weiteren Vierteldrehungen die optimale Position zu finden. Hat sich das Schalten aber noch weiter verschlechtert, haben Sie die Schraube in die falsche Richtung gedreht. Drehen Sie deshalb die Schraube wieder eine halbe Umdrehung zurück und optimieren Sie mit weiteren Vierteldrehungen die Schaltung. Nachdem sie die richtige Einstellung gefunden haben, schalten Sie mehrfach auf die einzelnen Kettenblätter. Eine kleine Testfahrt zeigt Ihnen, wie sich die Schaltung unter Last verhält. Wenn alles in Ordnung ist, steht der nächsten Ausfahrt nichts mehr im Wege.
Vorsicht ist geboten, wenn der Umwerfer die Kette über das große Blatt hinauskatapultiert. Dieser sehr unerwünschte Vorgang hinterlässt nämlich schon beim ersten Mal oftmals „bleibende Erinnerungen“, vor Allem in weichen oder lackierten Kurbelsternen. Selbst Carbon verzeiht ungern.
Hinteres Schaltwerk montieren und einstellen
Nur eine korrekt eingestellte Schaltung kann die Kraft des Fahrers optimal auf die Straße bringen und schont die Nerven. Hier können Sie nachlesen, worauf Sie bei der Montage und Einstellung des Schaltwerks achten sollten.
Bevor Sie das hintere Schaltwerk am Rahmen montieren bzw. mit der Einstellung der Schaltung beginnen, sollten Sie kontrollieren, ob das Schaltauge, welches das Schaltwerk mit dem Rahmen verbindet, verzogen ist. Selbst bei einer nur minimalen Abweichung ist nachher kein korrektes Schalten möglich.
Einstellung des Arbeitsbereiches
Nach der Montage stellen Sie zunächst den so genannten Arbeitsbereich ein. Dazu befinden sich an der Schaltung zwei Schrauben. Die Position der Schrauben kann von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich sein, die Funktion bleibt jedoch die gleiche. Drehen Sie zuerst an der Schraube für die Einstellung des kleinsten Ritzels. Die Position ist gefunden, wenn das obere Leitröllchen senkrecht zum kleinsten Ritzel steht. Drücken Sie anschließend das Schaltwerk in Richtung des Laufrades und stellen Sie mit der zweiten Schraube den maximalen Ausschlag ein. Auch muss das obere Leitröllchen senkrecht zum größten Ritzel stehen. Achten Sie bei der Einstellung des Arbeitsbereiches darauf, dass das Schaltwerk genügend Abstand zu den Speichen hat. Wenn es sich beim Schalten bei voller Fahrt im Laufrad verhakt, können das Schaltwerk oder das Hinterrad beschädigt werden.
Das ist mir persönlich schon einige Male in heißen Rennphasen passiert; allerdings vor Allem auf schlechtem Untergrund oder bei Kopfsteinpflaster-Anstiegen. Das ist ein ganz gefährliches Malheur. Wenn es passiert, wird es meistens sehr, sehr teuer. Bei der Cross-DM in diesem Jahr hat dieses Phänomen in mehreren Wettbewerben über die Medaillenränge entschieden, da in Herford absolute Extrembedingungen herrschten, die selbst die perfekt eingestellten Schaltwerke nicht zu meistern wussten; da half dann nur noch ein Radwechsel.
Montage des Zuges
Nach der Einstellung des Arbeitsbereiches montieren Sie den Schaltungszug. Führen Sie den Zug vom Schalthebel durch den Schaltungskanal und die Zugführungen zum Schaltwerk. Bei den heutigen, teflonbeschichteten Kanälen muss man die Züge nicht mehr einfetten. Im Lauf der Zeit verbindet sich das Fett mit Staub und Dreck, wodurch der Kanal langsam verengt. Die Schaltung wird dann schwergängig. Durch die Teflon-Beschichtung bleibt der Zug dagegen dauerhaft leichtgängig und muss kaum noch gewartet werden.
Bevor Sie den Zug am Schaltwerk montieren, drehen Sie die Zugspannungsschraube ganz hinein und anschließend eine Umdrehung zurück. Somit haben Sie nachher mehr Spielraum für Korrekturen. Den Schalthebel stellen Sie auf die Position des kleinsten Ritzels ein. Fädeln Sie anschließend den Zug in die Feststellschraube ein, spannen Sie Ihn leicht und drehen Sie die Feststellschraube zu. Mit der Zugspannschraube bringen Sie gegebenenfalls etwas mehr Spannung auf den Zug. Nun können Sie die Kette anbringen.
Da beim deutschen Wetter doch der ein oder andere Tropfen Wasser eingedrungen ist, halte ich einen Zugwechsel vorm ersten Trainingslager für sinnvoll. Somit ist einwandfreie Funktion und der Spaß am Schalten gesichert.
Feintuning
Nach der Montage werden noch kleine Feineinstellungen nötig sein. Diese können Sie mit Hilfe der Zugspannungsschraube vornehmen. Schalten Sie zunächst einmal alle Gänge durch Wenn dabei die Kette nicht reibungslos auf das nächste Ritzel springt, drehen Sie die Zugspannungsschraube eine Vierteldrehung in eine Richtung. Wird das Schalten besser, versuchen Sie mit weiteren Vierteldrehungen die optimale Position zu finden. Springt die Kette aber noch mehr, haben Sie die Schraube in die falsche Richtung gedreht. Drehen Sie die Schraube wieder eine halbe Umdrehung zurück und optimieren Sie mit weiteren Vierteldrehungen die Schaltung.
Schalten Sie beim Feintuning mehrfach die Gänge hinauf und hinunter. Nicht an jedem Ritzel macht sich eine falsche Einstellung bemerkbar. Eine kleine Testfahrt zeigt Ihnen, wie sich die Schaltung unter Last verhält. Wenn alles in Ordnung ist, steht der nächsten Ausfahrt nichts mehr im Wege.
Eine nicht optimal eingestellte Schaltung kann einem den letzten Nerv rauben. Ferner ist es teilweise, zum Beispiel im Spurt oder Wiegetritt am Berg, gefährlich, wenn die Kette springt oder durchrutscht. Ich habe mir in 11 Jahren Profiradsport schon so einige blaue Flecken am Knie geholt. Nehmen Sie sich also ruhig die Zeit.
